二〇一三年汽小车商城场回看与展望

刚刚过去的2011年,对于中国车市来讲,套用股市里的术语——“盘整”可能较为贴切。全年汽车市场实现累计销量1850.51万辆,实现同比增长2.45%,其中狭义乘用车实现累计销量1231.78万辆,实现同比增长8.7%,较去年同期,增速已经出现较大幅回落。回顾2011年车市,笔者总结出了以下几个特点:

今年1-11月,自主品牌狭义乘用车实现累计销量341.6万辆,同比增长4.7%,占狭义乘用车市场份额为30.7%。今年以来,在国内外宏观经济形势趋于不乐观,国内一系列促进汽车消费的诸如购置税优惠、汽车下乡等优惠政策的退出以及北京限购等抑制汽车消费措施的实施的综合影响下,中国汽车市场出现了增速明显回调,而作为中国的自主品牌汽车也在整体市场的回调过程中,出现了明显的回落。

第一、增幅虽小 但市场规模巨大

从2009年以来自主品牌狭义乘用车的市场份额变化情况来看,虽然自主狭义乘用车的绝对销量实现了不错的增长,但市场份额却从总体呈现走低态势,这样一种走势,总体说明未来中国自主品牌狭义乘用车的发展将充满挑战。

全年1850万辆的销量,让中国汽车市场再次稳居全球第一大汽车市场。虽然今年出现增速大幅回落,但市场规模的绝对巨大,又怎敢让任何一个汽车企业轻视在中国汽车市场的发展?于是乎,我们可以看到,在中国的汽车市场上,在中国的路面上,以前只能在电视里看到,在梦里向往的各类品牌和各款名车型都真实的呈现在中国人的眼前。而这样一种中国汽车市场的品牌大集合与大竞争,带来的最大好处,就是能让我们中国的消费者能以更低的价格来买到更好的汽车产品。

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第二、政策对车市的影响明显

近年自主品牌狭义乘用车销售情况

政策对中国汽车市场到底影响有多大,从2005年-2011年整个中国汽车行业的销量走势就可看得一清二楚。在没有优惠政策刺激下的2005年到2008年,中国汽车行业的月度销量在一年当中呈现出的是“前高后低”的走势,而且整体处于低位运行;而在购置税优惠、汽车下乡及以旧换新等优惠政策刺激下的2009年,中国汽车行业的月度销量在一年当中整体呈现出的则是“前低后高”的一路攀升走势;2010年,在上述各类优惠政策的刺激力度减小,但年中节能车补贴政策出台的情况下,中国汽车行业的月度销量在一年当中整体呈现出的则是“V”型走势;而到了2011年,随着各类优惠政策的退出以及以北京限购为代表的抑制政策的出台的影响下,中国汽车行业的销量月度走势虽然仍呈现出了整体“V”型走势,但较2010年相比,增速仅2.45%,增幅已不明显。

从2009年以来自主品牌狭义乘用车与狭义乘用车市场及行业整体市场的增速走势来看,自主狭义乘用车增速从2009年高于狭义乘用车市场及行业整体市场增速,到今年前11个月的低于狭义乘用车市场增速略高于行业整体增速,说明自主狭义乘用车的抗风险能力要较合资品牌弱,其综合竞争力是在整体走弱,这也突显出未来自主狭义乘用车将面临更大的竞争考验。

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2005年-2011年中国汽车行业销量走势

近年自主品牌狭义乘用车增速对比情况

第三、自主与合资的抗风险能力存在明显差异

从2011年1-11月自主狭义乘用车逐月销售情况来看,由于自主狭义乘用车的主要优势区域集中在经济型以下级别市场,而今年随着对1.6L及以下排量车型购置税优惠的取消,使自主狭义乘用车遭遇了最大的利空,自主狭义乘用车今年的整体表现不甚理想。今年以来,自主狭义乘用车的月度最高销量增速仅为15.9%,最高市场份额为34.3%,且这最好的月度成绩都由今年1月份取得,而此后的增速与市场份额均呈现较为明显的走低态势,这样一种走势,也不得不让自主品牌企业调低了其2011年的产销目标。

在优惠政策取消,抑制政策出台下的2011年中国汽车市场是波动的,而不同国别品牌在这场市场波动中的抗风险能力存在着明显差异。特别是自主品牌与合资品牌的差异相当明显。2011年,整体狭义乘用车市场的增速为8.7%,而分国别来看,如果不是由于大地震所带来的产能抑制对日系车的影响,则自主品牌仅以4.0%的增速在增速低于整体狭义乘用车市场的这一“阵营”当中,将显得形单影只。自主品牌的抗风险能力的相对较低,体现的是自主品牌综合实力与合资品牌仍存在较大的的差距。无论是在产品研发,还是在生产制造,亦或是在营销服务等各个领域,自主品牌要赶上合资品牌的步伐都意味着还要付出更大的努力。

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2011年1-11月自主品牌销售情况

2011年分国别乘用车销量增速对比情况

从今年前11个月自主狭义乘用车的月度增速走势与狭义乘用车及行业整体月度增速走势比较来看,自主狭义乘用车月度增速基本低于狭义乘用车的月度增速,说明在市场出现波动的时候,自主狭义乘用车的抗风险能力明显弱于合资品牌;而从第四季度自主狭义乘用车增速甚至低于行业整体增速,说明在市场不出现明显好转的情况下,2012年自主狭义乘用车的“日子”将比今年更加艰难。

第四、汽车市场向更高档消费趋势显现

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与2011年狭义乘用车市场整体增速8.7%相比,MPV、SUV、高级、中高级和中级车五个细分市场的增速要高于狭义乘用车市场整体增速,而经济型和微轿的增速则低于狭义乘用车市场整体增速,且微轿还出现负增长;

2011年1-11月自主品牌增速对比情况

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从自主品牌车企今年前11个月的销售表现来看,纯自主品牌车企可谓撑起了自主狭义乘用车的大半边天,奇瑞、比亚迪、吉利和长城等今年的市场表现虽涨跌互现,但从销量来看,其表现总比国有大汽车集团强;传统的中国汽车行业的四大国有汽车集团,其自主狭义乘用车的市场表现并不算理想,集团销量排量第一的上汽,其自主狭义乘用车的销量仅15.9万辆,对其狭义乘用车销售的贡献度仅为6.5%,对其集团整体销售贡献度更是低至4.4%,而在四大汽车集团中自主品牌累计销量最高的一汽,虽然其今年前11个月的累计销量达到46.7万辆,但同样对其狭义乘用车销售的贡献度仅为22.7%,对其集团整体销售贡献度仅为19.7%。由此,可以看到,国家在扶持自主品牌发展方面,对于国有企业的侧重并没有获得国有大型汽车集团的销量回报,这样一种于国企和民营不同的扶持态度与众车企在自主狭义乘用车领域的贡献度来讲,显得是那么的不和谐。

2011年乘用车各细分市场增速对比

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同时,在各细分市场的份额变化方面,与2010年相比,2011年,MPV、SUV、高级和中级车四个细分市场的市场份额呈现提升态势,而中高级、经济型和微轿三个细分市场的市场份额则呈现萎缩态势。

2011年1-11月各车企自主狭义乘用车销售情况

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从今年前11个月自主狭义乘用车在各细分市场的表现来看,虽然在传统的经济型和微型两大优势领域自主品牌占据着不错的市场份额,但市场增速却很低,甚至出现了负增长;而在中级、中高级和国产豪华轿车市场,自主品牌市场份额又很低,在今年中国汽车市场向更高档消费的趋势之下,自主品牌却在中高级轿车市场出现了超过30%的负增长,在豪华车市场的销量还不到400辆;而在SUV和MPV两大细分场,虽然从份额来看,自主品牌好像还比较乐观,但这两个细分市场的绝对市场容量却相对较低。而从总体来看,自主品牌在所有上述细分市场所能实施的主要竞争策略还只有“性价比”,在品牌力方面还存在明显的缺失,由此导致的是单车利润率要明显比合资品牌低,最终引发自主企业的赢利能力明显弱于合资企业。

2011乘用车各细分市场份额变化情况

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由此,综合来看,一个明显的特征就是汽车市场向更高档消费趋势显现。而实际上,这样一种发展态势也是一种必然。随着国内经济的稳定的发展,消费者消费能力的稳步提升,对于更高品质的汽车产品的追求就自然成为消费者的消费趋势。

2011年1-11月各细分市场自主品牌销售情况

第五、“合资向下,自主向上”态势明显

过去的一年,我们可以看到,合资品牌加大了在经济型和微轿车市场的竞争力度,爱唯欧、新Polo、瑞纳、新赛欧等合资品牌产品不仅实现了快速亮相,也实现了快速上量。同时,2011年也成为合资自主品牌发展的元年,合资自主品牌以合资的品牌背景,优秀而低成本的老产品平台两大优势,对自主品牌拥有的“高性价比”这一唯一核心竞争优势形成了巨大的威胁。合资品牌的上述举措,对自主品牌带来的压力可谓空前。在这样一种情况下,自主品牌不得不向上要规模得利润。荣威、奔腾、帝豪等着力巩固并力度拓展中高端品牌营盘,奇瑞等则强推观致以期“屡败屡战”,长安等则对进军中高端品牌跃跃欲试。但2011年,对于自主的向上之路,仍可谓是功绩不多,甚至是战线萎缩的一年,自主品牌的向上之路上,“12万元”的天花板,仍然没有实现有效的突破。

第六、新能源的发展闻风不见雨

新能源汽车规划目前还没有正式出台,而此前有消息称,我国已经明确新能源汽车发展的方向是“插电式和纯电动”,同时,国家和地方政府对于推广新能源汽车的应用也采取了一些诸如价格补贴之类的优惠措施,但由于受困于新能源汽车居高不下的成本,难以实现稳定的电池质量、电池寿命及行车里程没有实现有效突破,基础配套设施没有完备等不利因素的抑制下,2011年的中国新能汽车发展仍只是“闻风不见雨”。据最新的数据统计,2011年全年国内生产的新能源汽车只有8368辆,其中纯电动汽车仅为5655辆、混合动力仅为2713辆;销售新能源汽车仅8159辆,其中纯电动汽车仅为5579辆、混合动力仅为2580辆。

2012年车市展望:不要小看房价走势对车市的影响

众所周知,对于新的一年车市会有一个什么样的走势,分析与预测的维度无非就是经济层面、政策层面、环境层面等,而在这些层面,行业人士已经进行了很多的研究与分析,也依据这些因素对2012年的汽车市场走势进行了很多的判断与预测。笔者在此就不再详述,笔者在此就想谈谈2012年的房价走势可能对车市带来的影响。笔者认为,2012年房地产市场的特殊性会对2012的汽车市场带来特别的影响。

目前对于2012年的房价走势,看跌已经成为房地产行业及消费群体的一致预测。而将2012年或2013年上半年列为最佳购房时机相信也已经成为很多消费者的共视。应该来讲,目前房地产市场的目标消费群体主要集中于80后的消费者,这个消费群体也正是或正在成为当前汽车市场的消费主力。而这类消费者当中没有房或只拥有小户型的,相信其比例不在少数。面对2012年或会出现的所谓最佳购房机会,在“购房先于购车”思想仍占主流的情况下,相信没有房产的消费者以及因生了小孩想换大户型的消费者都会存钱等着这个机会买房。

因此,千万不要小看2012年房地产市场对于汽车市场的影响。笔者认为,如果明年真的出现购房的最佳买点,则对中国汽车市场的负面影响将持续到2013年,因消费者买房之后要再存钱买车至少要1年左右时间;如果明年或后年都没有出现购房买点,甚至房价出现了止跌,则对中国汽车市场的负面影响将在房价整体出现止跌的时候才会消除。

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